赵瑞顺是北京市的一名消费者，去年10月他买了一辆奥克斯汽车，刚拿到手就出了故障，接着便是奥克斯退市的消息传来，让这一切成了彻底的无头案。

　　为此烦恼的车主并非赵瑞顺一人。在此之前，大连130多位奥克斯朗杰越野车主已向市消费者协会集体投诉，称他们刚买到手的汽车无处维修。而面对专卖店神秘失踪、特约维修商拒绝提供维修服务的尴尬局面，大连市消费者协会也一筹莫展。
 
　　挥一挥衣袖，奥克斯轻轻地走了，它很想来去洒脱，“不带走一片云彩”，然而企业退市的背后，却是大量经销商、消费者的怨声载道，“厂家见势不妙溜了，我们怎么办？”其对奥克斯，甚至给所有民营造车企业以及新兴民族品牌汽车所带来的负面影响，将会在未来的日子渐渐显现。

　　此前，民营企业造车难的问题每每成为被关注的焦点，而这次退市事件却将中国汽车业一个新的潜在问题摆上了台面，那就是一旦企业因为种种原因退出行业，消费者、经销商的善后问题应如何解决？奥克斯的造车梦已成画饼，但“退市”事件的教训却决不能付之于烟，如何在制度层面加以完善，以此来杜绝企业在社会责任方面的缺失才是当务之急。

　　谁在承担损失

　　2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台高调宣布进军整车制造业，“5年时间计划投入80亿元资金，最终实现45万辆年设计产能”的誓辞至今言犹在耳。仅一年之后，这一宏伟计划便折戟沉沙。

　　“前前后后往指定维修店跑了有20多回，最后却听说厂家不干了，保修期内车坏了配件都没保障，出了保修期将来更成问题。”面对记者，赵瑞顺一肚子苦水。

　　可是，维修商和经销商的烦恼似乎更多一些，奥克斯汽车北京指定维修店松奇公司宋经理告诉记者，厂家退市的时候，他还被蒙在鼓里。“我觉得至少厂家应该通知我们一声吧。奥克斯汽车退市一个多月了我们都不知道，还一直傻乎乎给人家做首保呢。”

　　经销商方面的损失则更为惨重，根据记者掌握的情况，奥克斯汽车在全国拥有130个经销网点，57家一级代理商，各个经销商均有5万元到20万元不等的建店押金在宁波奥克斯汽车公司拿不回来。从奥克斯宣布退出汽车行业的第二天，就有全国各地的经销商陆续来到宁波向奥克斯汽车销售公司讨要说法。

　　然而最让人感到无助的是，这些消费者、个体经营者们根本找不到具体的法律法规来与厂家平等抗衡，“有劲没处使，有理说不清。”一位经销商这样对记者形容他的感受。

　　记者查阅了有关的国家政策、法规，发现国家各相关部门虽然已出台了许多关于汽车生产和贸易的政策，但关于“进入”的规定较多，而关于退出的条款很少。在发改委的《汽车产业发展政策》中，只在“结构调整”和“准入管理”章节中有这样两段内容：对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示，该类企业不得转让生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。对生产企业实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在《公告》中的名录。

　　而由商务部、发改委、国家工商总局联合制定，今年4月1日开始实施的《汽车贸易政策》中，关于汽车停产也只有这样一句不甚明确的要求：汽车供应商应当向消费者提供汽车质量保证和服务承诺，及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。然而到底什么样的措施才算积极？合理期限是多长时间？在这样语焉不详的表述之下，消费者、经销商们感到茫然也在情量之中。

　　法规的巨大汛洞

　　中国汽车技术研究中心情报所的一位专家告诉记者，在国外，即便整车生产厂家破产或车型停产，都会有相应的再制造公司按自己的技术标准来生产，以满足对配件和维修的需求，一般都会保留9-10年的配件供应。

　　“在商务部制定有关汽车销售管理办法时，有机构也曾提出在办法中明确配件的供给年限。但是在(办法)最终出台时还是将年限拿掉了。”这位专家对记者称。

　　国家质检总局法规司法规处处长毕玉安在最近的一次关于退市问题的研讨会上提出了不同的解决办法。“国外还有一些其他的经验可供我们借鉴，比如建立产品保险责任。”毕玉安在接受经济观察报采访时称，产品保险责任分为产品担保责任和产品责任。“产品担保责任就是售出的产品如有瑕疵，保险公司要赔，也就是我们所说的退货。产品责任保险是风险更大的一种险种，如果产品存在缺陷，造成一定伤害后，产品制造者要赔偿。如果制造者逃避了，最后就由保险公司来赔。”

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