5月30日，吉利汽车在马来西亚与IGC集团举行了整车项目合作及CKD项目合作的签约仪式，根据协议，到2006年，吉利将向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。

　　事情仅隔了几天， 马来西亚国内传来了不利的声音。马来西亚前总理马哈蒂尔公开呼吁政府应该限制中国汽车的进口，以保证马来西亚本土汽车企业Proton的市场份额。马哈蒂尔认为，由于来自中国等地的汽车价格过于低廉，轻易地抢占了Proton原有的市场份额，让Proton蒙受了重大损失。还没从出口马来西亚市场得到甜头的中国汽车企业，就已经背上了破坏当地汽车工业的罪名。

　　一位吉利的员工向记者介绍说，最近随着国外汽车的大量进入，马来西亚本土品牌市场份额严重萎缩，所以“马哈蒂尔站出来保护本国的汽车企业很正常，”但即使是反倾销调查，企业也没有必要太担心，“你的产品有竞争力才会被反倾销。”

　　数量繁荣的背后

　　2004年国内市场的突然变冷，使得之前一直忙于扩产的汽车企业措手不及，为了消化增加的产能，从下半年开始，很多企业加快了出口的步伐，汽车出口的品牌、品种和销往的地区一直在大幅增加。根据海关统计，今年一季度我国共有840家企业经营汽车出口，同比增长了110%，其中整车(含成套散件)出口13.29万辆，金额2.68亿美元，同比分别增长156.4%和130.8%。

　　业内专家曾经预测，随着更多的企业和资金涌入汽车行业，伴随而来的将是产能过剩，国内激烈的价格战将迫使更多的企业走向国际市场。

　　今年的汽车出口的确显得异常繁荣，但另外一组关于汽车出口的数字却让人感到不安。根据上海口岸提供的数据，今年1至5月份，从口岸出口的近2600辆汽车的出口总价格为1400多万美元，平均单价仅约为5500美元。与去年同期相比，数量上升10倍，但价格才上升2倍，出现了企业销量增长很快、利润却停滞或者缓慢增长的情况。

　　长城、吉利们能走出国门，并不是因为它们的技术含量有多高、车型有多先进，而是由于其便宜的价格。有人可能会反驳说，在国内售价才3万多元的吉利豪情，在马来西亚当地的定价折合人民币可以高达10万元，但其中企业究竟能得到多少利益？“这只是销售价格，关键要看的是到岸价格”，中国汽车工业咨询与发展公司首席分析师贾新光认为，销售价格高不能真实地反映企业出口的获益。

　　由于目前出口的国产汽车大都属于低档、低价的产品，加之目标市场和客户重叠，不可避免地加剧了国内厂商之间的竞争，这不禁让人想起同样以“低价”横扫全球的中国纺织品——最近几年，中国纺织品麻烦不断，纺织品经常成为中外贸易争端的导火索，也成为了外国政府向中国政府要价的一枚砝码。

　　汽车该出口还是争本土？

　　“我很担心汽车出口出现摩托车一样的后果，导致国内企业恶性竞争的局面。”长城汽车宣传部长商玉贵讲了一件事情：曾经有一个外商带了一个3000辆的大单找长城，但因为压价太低，长城没有接下，因为对方出价低于正常水平，而别的一家企业却接下了这个单子，“那样的价格水平，他们肯定是赔本赚吆喝。”这很容易被人抓到“反倾销”的把柄。

　　另外，国产汽车出口还有一个明显的特点，就是出口市场高度地集中于某些地区，主要是东南亚、西亚、非洲、南美一些发展中国家，市场分布很窄。奇瑞与马来西亚ALADO公司签约出口后吉利很快跟上，最近，ALADO公司又在和比亚迪寻求合作，希望进口F3。“所有企业都盯着同一个市场，一窝蜂地上，以前中国外贸上的一些坏习惯又出现了！”汽车评论员钟师担忧地说道。

　　出口带来的成本也在不断增加，一方面出口单价并不比国内市场高多少；另一方面却要负担大量的出口开支，包括境外员工的工资、运费、关税及出口地的各种税费等。以运输为例，由于没有专用汽车滚转船，目前中国的整车出口完全依赖日韩海运企业，运费普遍比日韩汽车企业多支出20%-30%，以至于吉利老板李书福想自造一艘滚装船。

　　另外，中国的汽车出口车型大都集中在经济型轿车领域，人民币升值必然引起汽车出口价格上涨，直接降低产品的价格竞争力。“长虹电视在美国的教训值得借鉴，一定要考察外方合作伙伴的支付能力，要防止不道德的人控制渠道。”钟师提醒，出口担保、出口保险环节存在漏洞，出口企业要防止受骗上当或国外商家恶意拖欠等纠纷的发生。

　　贾新光认为，要在海外市场站住脚，“首先，应该要有在一个市场长久生存下去的战略考虑，开辟一个市场就要在这个市场上站稳，要自律，不能有乘机赚一把就走的想法。”

　　“关键是要把国内市场的基础打好，”钟师说道，“我做了10多年外贸，没有做好本国市场，出口就能站住脚的企业很少。”

　　李书福还是坚持，出口是自主品牌锻炼的一个契机，也是竞争力的一种表现，“走出去比引进来更重要。”然而，他也承认，在开拓国际市场之前，要先把国内市场做好而不是一味地打价格牌。