1978 年，这是一个改变中国汽车命运的一年。 7 月，国务院批准在上海建造一条轿车装配线。上海大众首任董事长仇克回忆说： “ 那一刻我才感到，上海乃至中国的汽车工业真的有希望了！ ” 中国汽车工业奠基者饶斌，时任一机部副部长，当他知道国家计委提出要开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线时，就建议把引进轿车装配线放在上海，并得到了上海市领导的全力支持。他认为，上海工业基础好，又是国内惟一批量生产轿车的基地。这就是后来所说的 “ 上海轿车项目 ” 。

　　这两位汽车界的前辈来说，当时心里很清楚，发展轿车工业才能改变中国汽车工业的命运。对 “ 上海轿车项目 ” ，饶斌说过 “ 不要失去良机，要抓紧上 ” ，他倾其全部精力给予支持，后来由于为桑车国产化奔波而不幸病逝在上海。时任上海机电一局副总工程师的翁建新回忆说，饶斌得知国务院批准上海建造一条轿车装配线后，立即和上海市领导通话，并派他们与市领导商量具体实施步骤，商定立即由一机部和上海市政府联合向国务院打报告，决定由一机部汽车总局、上海市机电一局、上海拖汽公司 ( 上汽集团前身 ) 共同起草。 8 月 3 日 ，报告稿经上海市领导审核同意，再经一机部领导审定后，于 8 月 9 日 由饶斌和陈锦华副市长签发报送李先念副主席和纪登奎、余秋里、谷牧、康世恩副总理。这就是著名的 “ 关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告 ” 。报告中明确提出，通过引进国外轿车制造技术，提高我国汽车工业的生产制造水平，建议把引进轿车制造技术放在上海，对上海轿车厂进行改造，使之成为一个现代化的小轿车制造厂。

　　今天看来，这份报告具有很高的历史文献价值。报告中首次提出了引进轿车技术和规模化生产的概念，提出建设现代化轿车制造企业和选用 B 级车市场定位等市场化的概念，提出坚持 “ 优势互补、互惠互利、实现中外两利 ” 原则来选取合作伙伴的概念等等，这对我国汽车工业后来的发展，尤其是轿车技术引进和对外合作，都是具有指导意义的基本思路。

　　8月11日，李先念副主席将这份报告批给余秋里副总理审批。9月13日，余秋里批示同意和外商商谈。

　　然而，这仅仅是桑车谈判的序曲，帷幕还没拉开。

　　当时上海汽车工业在国内汽车行业中还排不上号。为了 “ 上海轿车项目 ” ，一位汽车专家盘点了上海汽车企业全况后说，当时上海整体实力不如北京汽车工业，还比不上南京，更不能与一汽、二汽比了。零部件企业尽是弄堂小厂，干轿车显然是勉为其难。有外国专家考察后干脆说，上海汽车企业加起来等于零。但事实上，上海是当时国内惟一能够批量生产轿车的基地。从 1958 年上海研制出凤凰牌轿车起，到 1978 年，上海生产轿车一直没有停止，但批量很小，能力一直很低，年产量最高时没有超过 3000 辆，最低时才几百辆，上海牌轿车累积生产只有 1 万余辆，生产水平还停留在 20 世纪 50 年代的低水平。日本人在看了上海牌轿车生产流水线后不屑一顾地说，这是他们爷爷辈的生产方式！在老上海人的记忆里，轿车是敲出来的。所以，一旦门户打开，才知道什么叫落后，很快就意识到差距在哪里。这就难怪当汽车业的老同志得知国家批准上海上轿车项目时，就会从 “ 引进技术，改造行业 ” 的高度去认识这一千载难逢的历史机遇了。

　　文革之后的上海同全国一样，正处在百废待兴的特殊时期，汽车业也是这样。时任上海市机电一局局长的蒋涛说，凭上海的经验，这个项目搞成了，对上海工业结构调整、救活汽车业会起到重要作用。这位解放后在任 27 年的老局长对上海机电工业情况了如指掌，他很自信地说： “ 只要有机会，凭上海的工业基础与各方面条件，上海没有办不成的事。 ” 不管怎么说，当时 “ 上海轿车项目 ” 是继上海宝钢项目之后最为引人关注的项目。

　　邓小平同志亲自拍板 1978 年 9 月底，一机部先后向外国汽车公司发出邀请电。

　　很快就有了回复：通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众、雷诺、雪铁龙等汽车公司先后派代表团来华商谈。接触之后，外国汽车公司都认为中国轿车工业基础太差，兴趣不大。美国通用公司提出，中方最好用 “ 中外合资经营 ” 的方式进行合作，主管中国汽车业的饶斌认为，此建议很好，但要中央高层才能决定，并转告给国家计委副主任顾明，顾明副主任很快向邓副主席作了请示。根据当时的资料记载，邓小平对轿车生产搞中外合资经营表示支持。

　　不久，上海就成立了引进办公室，进驻武康路 390 号一幢西式小洋楼，也就在这里，从此上演了长达 6 年的马拉松式的桑车谈判。一位当年参加谈判的同志开玩笑地说，当年引进办公室调进的一位女打字员刚结婚，当谈判成功时，她的孩子都快上学了。

　　那么，我们为何选中德国大众汽车公司，又是怎么选中桑塔纳的呢？

　　负责谈判项目的蒋涛说，我们在选择合作对象时坚持了以下几条原则：首先是能提供适合我国市场需要的先进车型；其次是能提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业，对方在国际上已具备有较强的竞争力，并能参与商品出口以解决外汇平衡；第三，同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。

　　对照此原则，当时美国通用公司的建议是，中方生产部分汽车零部件，再由他们提供其余的零部件在中国装配，纳入他们的世界生产体系，日本汽车公司奉行的是 “ 只卖商品，不卖技术 ” ，这些显然是谈不拢的。尽管法国雷诺和雪铁龙积极性都很高，但他们的车型不太适合中国的市场。最后上海才选定惟一愿意既提供最新技术又投入资金的德国大众汽车公司。仇克说，我们要求合作生产的轿车是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中级车。而在这方面，德国大众同意提供他们正在研制的 B 级轿车 ( 即后来 1982 年上市的桑塔纳 ) 。

　　在采取何种方式与国外合作问题上，仇克认为： “ 用补偿贸易的方式发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。 ” 而当时从行业的角度和地方经济发展的角度来看，小平同志的支持无疑为今天轿车业的发展指明了方向。上海的实践证明，这条路走对了：上海通过桑车项目的引进，改造了一个行业，不仅一步跨越了 30 年，缩短了与国外的差距，而且成了日后上海经济发展的支柱产业之一。

　　在德国人的印象里，中国是个十分落后的国家。但他们心里很清楚，拥有 10 多亿人口的中国将来是一个潜在的大市场。从战略上考虑，亚洲也是德国大众全球计划中一个不可忽视的重要市场。况且， 20 世纪 70 年代末 80 年代初，日本汽车长驱直入欧美，德国人大受刺激，一直想在日本的家门口建立廉价车的生产基地，以便与日本汽车竞争。

　　1999 年在有记者采访德国大众时专门提到此事。德国大众亚太地区副总裁雅格比介绍说，他们当时正与韩国谈合作，认为南韩的汽车工业基础比较好，是理想的合作伙伴。但从韩国的市场来看，毕竟不如中国，再说劳动力成本高，加上政治局势不稳定，最后还是放弃了。当时参加谈判的一位德国大众代表比喻说， “ 中国像一个雄鸡，韩国像一个麻雀 ” ，他们认为中国的市场潜力巨大，前景诱人。

　　雅格比欣慰地说，现在回过头来看，当初的选择是正确的。如今，德国大众在中国赢得了 50% 的轿车市场占有率，稳居老大，独霸南北两大轿车企业，不能不说当年德国大众有眼光。

　　然而，选择中国也并不容易。参加谈判的德国人员最头痛的是对中国不了解，认为与社会主义国家合作没有法律保证，几乎没有先例可依，一切都要从零开始，有没有生产基础还在其次。在大众内部也存在分歧，一位财务总裁就表示反对。他认为，在中国办厂要花很多钱，不知什么时候能得到利润，而且外汇又难以平衡，结论是与中国合营不合算。

　　同样，对中方人员来说，第一次与资本主义国家打交道，也遇到不少头痛的事。蒋涛说，最头痛的事还是 “ 观念不解放 ” 。

　　在与德国大众谈判过程中，某部门曾写报告给中央说， “ 我同西德合资办轿车厂不适宜 ” ，认为这个项目不符合国情，因为轿车是高级消费品，不是急需，经过计算，这个项目德方稳得利，中方稳亏损等。针对这个报告，上海有关同志和饶斌又作了深入的分析，饶斌还亲自写信给薄一波，说明这个项目对于加速上海轿车换型，对于提高汽车工业的技术水平，制止轿车进口是非常必要的，并从我方所做的可行性分析举例说明，合资企业以各占 50% 的股份测算，其综合经济效益在 80% 以上，这对澄清报告中的一些错误看法起到了很大的作用。在业内，有些人也认为与国外搞合资是走 “ 卖国主义 ” 道路，与 “ 独立自主，自力更生 ” 唱反调。有的甚至讥讽上海没出息，跟在洋人后面走，一时文革中的某些思潮又出现了反弹。

　　回顾历史，当时上海轿车生产的现状是：基本上采用半手工、半机械的落后生产方式，一些关键的生产设备和工艺装备始终没有配齐，以致许多关键技术未能掌握，而设计能力十分薄弱，工艺水平低，测试设备少。专家们在一份谈判意见中指出， “ 在这种情况下完全靠自己的力量改造，需要花很长时间，所需费用也不会少 ” 。他们认为： “ 如果能引进技术，引进关键设备，学习国外先进的管理方法，虽然要付一些必要费用，但时间来得快，经济上是合算的。 ”

　　这些清醒的认识代表了一批有识之士和汽车先驱者们急于改变上海汽车工业落后状况的心声。

　　按照国外轿车生产的经济型模式，起步规模就是 15 万辆，上海与德国大众最初的谈判方案也是按 15 万辆的要求进行的。不过当时中方主管部门的出发点是为了出口创汇，少量自己用。德方开始提供给中方的车型是正在德国热销的高尔夫和捷达，规模是年产 10 万辆，其中 7 万辆出口， 3 万辆国内销售，另有 5 万辆变型车 ( 即可做面包车、商用车等 ) 。高尔夫、捷达在德国属于家庭轿车与小型车范畴，在德国大众车系中属 A 级车，中方表示认同。同时，德方也提供了帕萨特中级轿车，主要针对国内公务市场，但出口销路不大。

　　这个所谓的大项目一谈就是两年，然而到节骨眼上发生了变化。 1980 年外方以德国大众财务状况不景气为由要退出项目，中止谈判，而此时我国由于 “ 经济调整 ” ，很多项目也被暂停。

　　怎么办？当时主管汽车的领导，无论是中央还是上海市领导态度都很明确：轿车项目不能放！饶斌分析说： “ 轿车工业是汽车工业的主要组成部分，要振兴汽车工业必须发展轿车工业，但靠我们自己摸索是不行的，这样，不但时间长，而且水平也提不高，必须引进技术。现在国内虽然进行经济调整，各项建设项目暂缓，但轿车项目刚开始谈判，需要一定时间，不可能马上生效。所以，现在继续谈判和经济调整不矛盾，说不定谈好时，国内经济形势转好，这时就能有准备地上马了。 ” 这是一段非常正确的对国内经济形势的判断。

　　有鉴于此，中方建议德方把项目减小，从大项目改成小项目，由 15 万辆规模减少到 2 万辆，这样不仅投资少，而且规模也不大，谈起来也容易些，建设时间又不会长，风险也小了。德方采纳了中方的意见，项目谈判得以继续进行。然而，在深入谈判时，并不如想象中轻松。当时，负责具体谈判的仇克在德国狼堡与德方谈判中就碰到一件棘手的事。

　　为了试探中方的诚意，德方突然提出先在中国组装一批 CKD 轿车。对方有言在先，如当场拍不了板，谈判就中止。仇克回到宾馆连夜向坐镇在家的蒋涛请示，蒋涛当即向市领导请示后拍板： “ 可以！ ” 。德方信服了，说中国人有能力讲信誉。蒋涛回忆说，这也好，不是有人怀疑我们的项目吗？就让大家看看我们在干什么！

　　当第一辆桑塔纳组装成功时，迎来一片赞同声，对项目怀疑和反对的人此时谁都不说话了。人们看到了新车也看到了希望，只有这样的制造技术才能改造我们的行业，缩短与国外的差距。这一事实不但赢得了德方的信任，让他们看到了中国人的能力，而且有力地说服了不同意见的人，加快了谈判的进程。

　　通过组装有些问题解决了，有些问题德方还是不放心，问题集中于两个焦点：一是合营企业 ( 即上海大众 ) 最初所需的外汇如何解决，其次是政府如何支持。这是改革开放初期来华投资的外国企业最为关心的事。当时中国还没有一部 “ 合资法 ” ，如何给予合作方满意的回答，并使他们放心成了谈判的关键。

　　在中央和地方政府的支持下，中国银行上海分行和当时具有政府职能的中国汽车工业总公司分别投入现金参股，成为上海大众的股东成员，才使德方放心，促使桑车项目继续顺利进行直至谈判成功。这在当时也是一种大胆的尝试，开创了国家金融业向合资企业投资的先例，也表明了国家主管汽车工业的领导对合资项目的支持。

　　车型好坏决定企业命运。上海合资项目的成功，从某种程度上说也是车型选择的成功，这是业内外人士的共识。

　　20 年前，轿车对中国人来说还是一种权力和地位的象征，坐轿车是一种奢侈，在思想意识形态上还没有把轿车当作是商品和生活用品。当然，也不可忽视当时的老百姓的实际收入和消费水平。如果一味地按国外的模式发展轿车不切合实际，也与 “ 技术引进 ” 的初衷不符。根据小项目年产 2 万辆的要求，主要是国内销售。对此德国大众仍不放心，他们怕销不出去，承担责任，主动放弃了销售权，而中方则心中有底。当时我国每年进口轿车不下 10 万辆，在计划经济年代轿车还是属于计划分配的紧缺物资，不愁销不出。

　　在相当长的一段时间内，我国的轿车市场主要由政府机关、企事业单位和出租车构成。即使是今天，轿车市场依旧是三分天下 ( 即公车、出租车和私车各占 1/3) 。选择属于中级车的桑塔纳主要考虑到 “ 适应国内市场的需要，同时又具有国际先进水平，外形美观大方，综合性能可靠 ” 。今天看来，这是个承上启下的车型。

　　上世纪 80 年代中期，桑车问世，许多人都把此车当作了 “ 高档车 ” ，转手倒卖一辆桑车最高价可卖到 22 万元。当时有人形容，卖桑车不用店铺和营业员，只要总经理一个人开票就可以了。与所有的紧缺商品一样，桑车要批条子才能买到。

　　“ 一枝独秀 ” 由此得名，桑车至今生产已达 200 万辆，成为全国轿车市场拥有数量最多的车，国产化率达到 90% 以上，加上全国 400 多个维修网点的后勤保证，为上海大众的发展积累了厚实的经济基础，带动了整个上海汽车零部件企业的发展，先后与国际著名汽车和零部件公司建立了 48 家合资企业，一跃成为中国轿车业的排头兵。

　　“ 国家的需要为我们的发展创造了机遇，抓住机遇发展了自己，满足了国家需要，看来两者结合得好，再困难的事也能办好。 ” 蒋涛如是说。

　　1987 年，当时任上海市市长的江泽民就宣布汽车工业是上海第一支柱产业，成立 “ 支援上海大众建设小组 ” 和 “ 桑塔纳国产化办公室 ” 。曾任上海市市委书记的吴邦国提出， “ 上海进行企业结构调整，汽车工业已经成为新的经济增长点，在很大程度上，宝就押在这里。 ”

　　对于桑车的贡献，汽车界的权威人士说，实际上是为新时期中国汽车业的发展开辟了一条道路，奠定了轿车工业的基础，开创了一个新纪元。

　　几年前，曾婉言谢绝与上海合作的丰田公司原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，不胜感叹道： “ 现在连一辆皇冠都看不到了！ ” 记者在日本访问丰田公司时也多次提起当年 “ 拒绝 ” 的事，尽管回答是当时丰田忙于与台湾 30 万辆轿车合作项目和欧美市场，顾不上与上海的合作，但漠视中国，不肯合作，把中国看作汽车倾销的市场，以致后来失去在中国发展的机会，丰田又能怪谁呢？

　　若干年前，当时的德国大众董事长皮尔希在北京凯宾斯基饭店后花园的帐篷里慷慨地拿出他的全部车型给中国合作伙伴看，一脸的诚意。无可否认，德国大众是迄今为止在华投资的汽车厂商中最大的成功者，但应看到， “ 桑塔纳的成功，不是预定计划的成功，而是探索过程的胜利。 ”

几年前，有记者在桑塔纳的故乡德国埃姆登工厂采访时了解到，桑塔纳在德国本土只生产了 13 万辆，车型并不成功，连德国人都很陌生，在德国大众汽车博物馆里也看不到桑车的影子。但在中国却成功了，一生产就是近 20 年，它的生命力还在继续，这又是为什么？

　　上海大众车系简介

　　1 、 帕萨特

　　帕萨特有着悠久的历史，感觉更像是一位来自德国传统家庭的绅士。矩形的车灯，整齐的进器隔栅，平直的腰线，挺扩的前车鼻，车顶简洁的弧线轮廓，整车外形大气典雅，但尾部造型与奥迪相比显得有些生硬。帕萨特的外形比较容易受到中年人士的欢迎，但可能会失去一部分年轻人的市场。

　　帕萨特 (Passat) 原本是一股季风的名字，它每年均匀而稳定地从大西洋南部吹向赤道方向。如今，帕萨特作为一个轿车品牌已成为大众汽车公司值得骄傲的名字。风行世界的帕萨特车型诞生 25 年来历经 5 代发展，共生产销售了 1200 万辆，赢得全球无数车迷的信赖和喜爱，成为长盛不衰的成功车型。它像永恒的季风，无论阴晴圆缺，永远向着既定的目标，一往无前，毫不妥协。 第一代帕萨特轿车于 1973 年在德国诞生，它标志着大众汽车从此放弃了风冷式发动机前置后驱动的布置型式。这款新车采用了前轮驱动，在当时展现了驾驶安全的最新技术。

　　1980 年，帕萨特推出了代号为 B2 的第二代车型。它的普通型桑塔纳及其改进型在国内外大放异彩，至今仍在上海生产，总量已达 194 万辆。

　　1988 年推出的第三代帕萨特 B3 ，采用了高尔夫车的新技术，前轮驱动，发动机横置，排量为 2.8 升 ，最高时速达到 225 公里／小时。

　　1994 年推出的帕萨特第四代 B4 车型，则有更流畅的外形和更结实的车身。

　　1996 年上海大众推出的第五代帕萨特是以德国大众已经推出、并在全球取得空前成功的 PASSAT 轿车为原型，根据中国用户对轿车的审美观、使用要求、中国的道路情况以及中国强制性法规等进行全新开发的，突破了中级轿车的传统造型、工艺及技术水平，成为国内同档次轿车的典范。

　　2 、 桑塔纳

　　桑塔纳通常被人们叫 “ 普桑 ” ，它源自于上世纪 80 年代中期的德国大众帕萨特 B2 车型。自 1984 年从德国引进到现在，普通型桑塔纳及其改进型已经累积销售了 194 万辆。 20 年来骄人的市场表现，使之无愧于国内轿车行业第一大品牌的美誉。 而 Santana 2000 是上海大众为了不断适应和满足市场的需求，于 1991 年 10 月开始研制的新一代桑塔纳轿车。 1995 年 4 月 20 日 ，当第一辆 Santana 2000 顺利下线后，它迅速占领了国内中级公、商务用车的市场。此后的 8 年中，上海大众不断推陈出新，先后推出了 “ 时代超人 ” 、 “ 自由沸点 ” 、 “ 俊杰 ” 、 “ 时代骄子 ” 、 “ 时代阳光 ” 等系列改进车型。而今上海大众的工程技术人员们，又根据市场的需要，在原有 Santana 2000 的基础上，赋予其更为时尚的外形，更加人性化的装备，集合了上海大众人智慧与激情造就了这款 Santana 3000 。相信它一定会以优越的性能价格比、无庸质疑的保值能力、完善的售后服务网络，延续桑塔纳这一中国车坛长青树的神话。上海大众声称：这次桑塔纳 3000 型 “ 超越者 ” 的称谓叫做 “ 现代经典车 ” ，即 “ 现代技术、经典车型 ” ，一方面是因为桑塔纳已成为一款经典车型，而 “ 超越者 ” 是延续了桑塔纳的品牌精神；另一方面，超越者又采用了比较先进的技术，如变频空调等。

　　Santana 2000GSI 是 1995 年 4 月投产的产品。在引进之初，中国工程师就参与了技术定型的工作，按照中国道路及乘客对象的特点，对巴西版的原型车重新设计了底架，加大车身离地间隙和拓大了后座空间，增强了车辆的通过性，轴距比普通桑塔纳增长了 108mm ，使乘坐更加舒适方便。

　　1998 年 5 月，上海大众推出了装备有 AYJ 电喷发动机的 Santana 2000 时代超人。整车排放轻松达到了欧 Ⅱ 标准。在安全方面，它配备了齐全的主动和被动安全装备，提供了更周到细致的安全保护，同时它采用了最新减振降噪技术，令驾乘充满舒适享受。

　　2000 年正值世纪之交， Santana 2000 自由沸点在秉承了 Santana 2000 时代超人宽敞、舒适及动力强劲等特点的基础上，对保险杠、防擦条、控制面板的开关、内饰面料等方面做了大胆创新设计。该车型的设计定位根据国际标准规定属 “ENTRY LEVEL CAR” 概念的车型，又调和了一些千禧年的喜庆色彩，使之具有运动型轿车的某些特质，整体的黑色内饰隐约透着一丝活跃的红，整部车洋溢出朝阳般的动感和青春活力。

　　2000 年底，上海大众在 Santana 2000 时代超人的基础上，历时两年时间，进行了 14 项技术和装备的改进，推出了上海大众第一款装备自动变速器的 Santana 2000AT 车型 ——“ 俊杰 ” 。它配备了 AYJ 型电喷汽油发动机，装置了 4 档电控液力自动变速器，分别在中国和德国道路进行了各种性能匹配试验和道路试验，达到了大众汽车严格的质量标准。

　　同原有车型比较，在 2002 年 6 月推出的 Santana 2000 时代骄子，在舒适性、安全性、产品外观的时尚性以及产品的质量四个方面都有了重大突破。它应用了往往只在中高档汽车才装备的发动机液压支承，提高了驾乘的舒适性，并提升了发动机的可靠性和使用寿命。先进的三锥面同步器，使一、二档换档轻便自如。前保险杠横梁、前纵梁等车身结构的优化，提高了碰撞时整车安全性能。内饰面料则采用新的针织方法，手感质感更佳、内饰图案活泼明快。空调旋转面板由原来的拨杆式改为旋转式操纵结构，美观大方，操作更加可靠。车内改进的遮阳板、新造型的三辐条方向盘以及中央通道和换档结构，造型时尚、富有现代感。

　　2003 年推出的的 Santana 2000 时代阳光的变化和进步不仅仅在装配了天窗上，上海大众还运用了大量新技术、新装置，使得时代阳光外观小改，内在全新。首先，动力系统全面升级，采用了新一代电子控制系统；其次，优化过的空调系统、减震系统加上新配备的红外线遥控中央集控门锁和高度可调式前座椅令乘驾更感舒适惬意；同时，车身结构的改良设计和工艺、新增驾驶员安全气囊配合伸缩式结构转向柱使时代阳光的安全性能更为完善；另外，整车线束的集成模块化设计使线束总成数量减少为原来的 1 ／ 3 ，车底盘部位采用空腔注蜡技术，从而大大延长了车辆的使用寿命。

　　2004 年，上海大众根据多年的市场经验和用户反馈，推出了这款 Santana 3000 。它在造型和内外饰等方面进行了全面升级改进，内外兼修，宜商宜家，注入更为流行的时尚元素和更关注于人性化的细节设计，从外表到内在， Santana 3000 都站在了一个新的高度。

　　3 、 POLO

　　大众汽车公司自 1975 年推出首辆 POLO 轿车以来，已经历了 3 次重大换型和开发改进。 1981 年第 2 代下线， 1994 年第 3 代面市， 2001 年 11 月全新开发设计的第 4 代 POLO 轿车投放欧洲市场。第四代 POLO 轿车是一款名符其实全新开发的新车型。它采用了德国大众公司为这一级别车型统一开发而成的 PQ24 新平台，使 POLO 轿车的性能、质量、配置水平、组配能力、适应用户个性化要求的范围有了更大提升。 POLO 轿车是上海大众向中国市场推出的首款紧凑型轿车，与德国大众几乎同步推向市场。体现当代轿车技术和制造工艺最先进水平的 POLO 轿车，定能锁定广大购车族的视线，赢得中国用户的青睐。

　　4 、 GOL

　　GOL 轿车是上海大众从国外引进的、针对中国消费者的时尚标准和审美理念、依据中国道路状况和法规规定而开发的又一款倾情力作。独特的两门／四门车型结构，稳重大方的车身造型，宽大舒适的内部空间，充分体现了当代轿车的全新概念以及全新工艺，为国内车市确立了家庭经济型轿车的新标准。 GOL 代表了一种全新的汽车消费和生活观念，车身造型秉承了大众轿车的传统风格，流线型的车身，按照人机工程学要求布置的车内空间，精致的内饰，醒目的仪表，无不体现了时尚和运动的元素。整车外形简练紧凑，内部空间却不显局促，通过合理的布置和可翻转的前后排座椅设计 ( 前座椅翻转仅针对两门车型 ) ，使乘员空间和储物空间都能达到理想的效果，完全满足家庭用车的需要。

　　车标故事

　　大众汽车公司的德文 Volks Wagenwerk ，意为大众使用的汽车，标志中的 VW 为全称中头一个字母。标志象是由三个用中指和食指作出的 “V” 组成，表示大众公司及其产品必胜－必胜－必胜。

　　上海大众汽车有限公司座落于上海西北郊的正在建的安亭国际汽车城，占地面积 286 万平方米，现有员工一万余人。上海大众由中德双方共同投资，投资比例各占 50% 。根据 1985 年签署的合资协议，上海大众合营期限为 25 年。 2002 年 4 月 12 日 ，中德双方在德国狼堡又举行了上海大众合营合同延长 20 年的协议签约仪式，江泽民主席亲自出席了签字仪式。这一协议的签署标志着上海大众进入了新一轮发展的历程。作为中国汽车行业规模最大的合资公司，上海大众成立以来得到了中国中央政府和上海地方政府的全力支持。中国国家领导人邓小平、江泽民、朱镕基都先后视察过上海大众，德国两任总理科尔和施罗德也先后参观访问过上海大众。截止 2001 年底，上海大众已累计产销各类轿车 190 万辆，市场占有率达到 38.73% ；累计销售收入突破 2207 亿人民币。公司连续 7 年名列全国最大 500 家外商投资企业榜首，连续 8 年荣获 " 全国十佳合资企业 " 称号。 　

　　一、中国规模最大的现代化轿车生产基地

　　上海大众经过多年发展，已形成了包括三个汽车生产厂和二个发动机厂区在内的五大生产区域，年生产能力达到 30 万辆各类轿车和发动机。目前，上海大众生产的轿车主要有桑塔纳普通型、桑塔纳 2000 、帕萨特和 POLO 四大系列十多种车型。上海大众广泛采用当今世界最先进的生产工艺和设备，制造能力达到了国际先进水平。上海大众已发展成为中国规模最大的现代化轿车生产基地。

　　二、与国际接轨的质量管理标准

　 上海大众坚持以质量为中心，在企业管理中不断引入和完善新的质量管理思想和管理措施，确保了产品质量的稳步提高。 1995 年 9 月，上海大众在中国汽车行业中，率先通过了 ISO9001 质量体系认证。 2001 年又相继通过了 VDA6.1 （德国汽车工业协会质量体系）和 ISO9001 （ 2000 版）体系审核。上海大众帕萨特轿车质量评审水平达到了德国大众集团同类车型的较高水平， 2001 年曾两次获得该同类车型第一名。 POLO 轿车在投产时，质量评审就达到了同类车的高水平。 2001 年，上海大众还荣获 " 全国用户满意企业 " ，并获得了国家首次颁发的 " 全国质量管理奖 " ，成为我国汽车生产企业中唯一获此殊荣的单位。目前，上海大众质量控制中心拥有国内规模最大、技术最先进的综合匹配测量室，其质量检测手段已实现了现代化和数字化。

　　三、开发能力向国际水平靠拢

　 上海大众为增强自主开发能力，投入巨资建立了规模庞大、设施先进的技术中心，其硬件基本满足了轿车车身自主开发和发动机、底盘匹配开发的需要，部分实验室达到了国内领先、世界一流的水平，使产品开发工作能够与德国大众保持在同样的技术层面上。总投资近 10 亿元人民币的上海大众试车场，则是目前国内唯一的轿车专用试车场。它按照德国大众标准设计，拥有高速环道、坡道试验、声道试验、中国典型道路试验等各种试验路段。上海大众技术人员还先后参与了 " 桑塔纳 2000 型轿车 " 和 POLO 轿车的开发。尤其是上海大众帕萨特轿车和 POLO 紧凑型轿车的投产，标志着上海大众已具备与国际最新产品同步开发、同步规划、同步生产、同步上市的能力。

　　四、完备的零部件生产体系和售后服务体系

　　上海大众围绕桑塔纳国产化工作，经过多年努力，已建立起一个较为完备的零部件生产体系。截止 2001 年底，桑塔纳和桑塔纳 2000 系列轿车分别有 93% 和 86% 的零部件、帕萨特系列轿车有 72% 的零部件在国内生产；最新投产的 POLO 轿车起步就有 40% 的零部件在国内采购。上海大众现有国内直接配套企业 387 家，年采购金额超过 160 亿人民币。此外，上海大众还构筑了覆盖全国各地的轿车经销和维修网络。目前，特约维修站超过 500 家，特约经销商已达 700 多家，从而使上海大众用户可以享受到全面、快捷、方便的优质服务。

　　“ 追求卓越，永争第一 ” 是上海大众恪守的核心理念，它融合了全体员工始终力争上游的进取精神和德国大众精益求精的文化内涵。这一理念在企业运作过程中的全面贯彻 , 构成了上海大众不断发展的原动力。正是因为有了这种对完美品质的不懈追求，上海大众车在广大用户的眼里始终是 “ 安全、可靠、价值 ” 的代名词。

　　经过二十年的发展 , 上海大众形成了四大生产区域和一大技术中心的生产格局。 从普通型桑塔纳的全盘引进 , 到桑塔纳 2000 型的联合开发 , 从上海帕萨特的创新研制 , 到第四代 POLO 的同步投产 , 从 GOL 系列产品在短时期内的先后上市 , 到今天桑塔纳 3000 型在上海大众技术中心的孕育诞生 , 上海大众一次次为中国的轿车工业谱写了新的乐章。